今年2月16日，被许多专家称为“世界级难题”的地铁1号线07合同段（达道—上藤区间）盾构火力全开，开始穿越闽江的“惊险”之旅。历经9个多月的江心“探险”，下行线终于在本月初穿越闽江。此外，1号线南段电客车已到达10列，本月底即将进行空载试运行。
.6米穿江历程，步步惊心地铁1号线达道站至上藤站区间总长度约米，由约米棚户区隧道+米矿山隧道+.6米下穿闽江段+米闽江北侧盾构软土段（含孤石）组成。
其不到米的下穿闽江段，被许多参与方案评审的专家感叹为“世界难题”，有的专家甚至说：“这是全世界最难的工程，没有之一。”
世界难题，到底难在哪里？福州市轨道交通1号线07合同段项目副总工易宏总结为三大难。
第一难是“变幻莫测”。盾构穿越闽江底部要遇三种地质：全断面硬岩、软硬交界面（上软下硬）和江底中砂层，“往往盾构前进几米就突遇地质变换，且没有预知性。”易宏说，在掘进中就曾遇到从高强度岩层（最高强度堪比钢铁）突然转变为流动性强的砂层的情况，需频繁更换刀具，更需不时检查刀具使用状况和磨损程度，开仓换刀又风险极高，极大阻碍了施工进度。
第二难是“灭顶之险”。易宏介绍，在闽江北汊，隧道距河床覆土局部厚度仅有8.3米，盾构掘进时很容易将河床击穿、冒顶。
第三难是“透水之危”。不同于一般下穿段透水性不强的沉积土层，穿越闽江更像是在沙中挖洞。由于闽江水流急，早就冲走了黏土层，造成大部分江底没有隔水层，底部基本为砂土，砂层透水性好，高水压下极易出现喷涌、击穿等险情。
一流设备精英团队参与施工为保证下穿闽江段顺利推进，这里聚集了多人的精英队伍，2台价值1亿多元的盾构机，还有大量改良的先进设备。
易宏介绍，考虑到下穿段地质实际情况，他们在过江前就多次进行渣土改良实验，采用高分子材料将易喷涌的渣土变得干燥、流动性好，有效控制出土量，防止沉降。
不到米的过江段，已先后召开14次正式专家评审会及若干次专家咨询会，60余名专家出谋划策。上海建工将最强盾构队伍调到现场，主管技术、设备、生产的主要领导也都现场指挥。团队分成2班，24小时轮流不间断施工，配齐施工员、技术员、测量员等，一下去就是12小时。
施工方还特邀请盾构机制造厂家（德国海瑞克公司）的专家驻扎在工地，对盾构机进行一次全面检测，并为盾构机过江提出了一些改造方案。
施工方一名负责人说：“在穿越闽江过程中遇到了盾尾喷涌、刀盘结泥饼等诸多困难，盾构机好几次‘趴窝’，从下行线过江到目前顺利穿越，短短.6米耗时10个月。”施工时确定下行线盾构机在中洲岛进行气压开仓，终于安全、顺利穿越闽江北岸防汛墙。
下行线预计明年4月底贯通记者从市地铁公司获悉，下行线还剩余米即前进至达道站。此区间接近达道站处存在多处大孤石，虽已采取爆破方式进行初步处理，但仍给盾构机推进增加了困难，施工单位正操控盾构机谨慎掘进，预计明年4月底下行线全部贯通。
上行线已挖至中洲岛春节前穿江据了解，施工单位为确保达道站至上藤站双线掘进的安全，将上行线盾构机始发与下行线始发时间错开，现在上行线已正常掘进至闽江中段的中洲岛下方，力争明年春节前完成穿越闽江。
目前，1号线（一期）全线盾构区间除过江区间尚未贯通外，还剩达道站至茶亭站区间上行线一小段未通，也将于本月底实现贯通。
1号线南段月底空载试运行车站方面，1号线（一期）21个站点均已完成车站主体结构施工，目前各站点正进行附属结构施工及车站主体装修施工。此外，南段电客车已于10月1日上线联调联试，目前已到达电客车10列。本月底，1号线南段将进行空载试运行，明年“五一”前后试运营。
本报记者邱泉盛福州日报记者孙漫
新媒体记者管慧
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