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随着地铁1号线空载试通车顺利进行，地铁时代离福州市民越来越近。大家都非常关心究竟在福州坐地铁要花多少钱？为合理制定地铁票价，昨日上午，备受 19位听证会参加人中有4人同意方案一，方案一↓↓↓
有9人同意方案二，方案二↓↓↓
还有6人期待“方案三”，消费者代表叶腾晟表示，福州地铁里程平均票价相对其他城市性价比不高，地铁公司应充分挖掘广告及上盖物业等资源。他建议的方案如下↓↓↓
市发改委、市物价局有关负责人介绍，目前国内地铁票价根据分段方式的不同，分里程分段计程票制和区间分段计程票制两种。区间分段计程票价易直观理解，但由于地铁站间距离不等，站距与票价难以匹配，对乘客和运营企业都会产生不公平的现象。而里程分段计价不受地铁线网形式变化的影响，相对公平合理，因此目前国内各城市地铁票价基本都选用里程分段计程票制。福州地铁票价也拟采用里程分段计程票制，即票价由起步价+里程价组成。
有关部门认为，制定地铁票价考虑的因素众多，既要考虑地铁具有一定的公益性质，又要尽可能弥补企业运营成本。另外，票价水平还要与市民收入水平相适应。
市民乘坐地铁每月约花元地铁出行按每月22天、每天乘坐两次、平均票务支出3.元/人次（方案一）计算，每月需元。按去年福州市区居民人均年可支配收入元计算，每月乘坐地铁费用约占居民收入的4.77%。
按照方案一和方案二乘地铁，具体每个站点分别要掏多少钱？点击看图↓↓
根据目前提出的两个方案，听证会代表有不同意见，一部分代表认为目前制定的票价过高：
起步里程数偏低最多不超五公里供参考的两套方案，都是2元起步，起步里程分别为4公里和5公里。
“福州的地铁票价定得过高，以2元起步价为例，全国开通地铁的18个主要城市中，南京可乘10公里、武汉可乘9公里，6个城市为6公里，就目前的方案来看，福州起步最多只有5公里。”消费者代表俞放表示，福州地铁的起步里程数应调高，两种方案都不完美。
消费者代表叶腾晟建议，将起步里程调至7公里，满足更多工薪阶层的需求，地铁开通前期，也利于培育短途客流。
火车北站至南站地铁比动车还贵超过起步里程后，票价该怎么算？供参考的两种方案类似，超过起步里程数后，分别按4公里、6公里、8公里的三个阶梯加价，每个档次加一元。
“以最高票价7元可乘里程数为例，青岛可乘58公里，武汉可乘54公里，而福州为33公里，这说明，福州的加价里程价偏高。”消费者代表俞放表示。
消费者代表陈再举例，地铁1号线与火车北站至南站的线路有重叠，但根据目前的加价里程价计算方式，地铁票价没有竞争力。火车北站至南站，动车票为5.5元，耗时16分钟，但地铁票价要超6元，而据估算，耗时至少半小时。
看好地铁广告收入应提抵充成本比例地铁开通运营，势必将拉动一系列产业的发展。听证会上，这一因素也被听证代表们列入考虑。福州市物价局提供的地铁票价成本监审报告显示，广告等其他收入暂按核定运营成本5%估算。
“地铁开通后，车厢、车身都可引进广告，这一费用不可小视，但5%的估算偏低。”福州市消协代表刘晓凌建议，应提高广告等净收入的抵充成本比例。
听证会上，面对多数听证代表喊“贵”，也有代表不予认同。有代表认为，不能一味追求低票价，福州地铁的高造价及后期的服务质量也值得 “福州的地质情况比较复杂，施工难度大，势必意味着造价高。”专家代表陈道齐表示，地铁拟建场地主要属于冲、淤积区，建设施工条件复杂且难度很大，这在一定程度上抬高了造价。从全国来看，福州地铁的造价相对较高。
据福州市物价局提供的相关资料，福州地铁1号线全长约29.2公里，共设25座车站，由于建设施工条件复杂，加上近年人工成本、拆迁安置成本不断上升，地铁建设成本巨大，1号线每公里造价6.97亿。
两套方案均亏损运营需补贴1亿会上，来自福州市公交集团、闽运公交公司的两名代表，支持票价较高的方案一。“财政补贴有限，一种公共交通补贴的过度，势必将削弱另一种公共交通的发展。”来自闽运公交公司的代表蔡年宇表示，定价还应该考虑保障后续的服务成本，过低的票价或带来服务下降的风险。
记者注意到，无论是方案一还是方案二，单纯依靠票务收入都难以弥补运营成本，更无法弥补完全成本（包括设备折旧等）。相关部门以年、年为例作测算，无论哪个方案，每年均需财政补贴超8亿元。其中，仅考虑运营成本，就需政府补贴1亿元左右。
从上图看出，无论哪种方案，单靠票务收入都难以弥补运营成本，方案二对于市民而言，更实惠，但与此同时，政府补贴投入更大。
部分特殊人群有望免费乘坐在优惠措施建议上，方案提出这些特殊人群可免费：
伤残警察、现役军人、残疾人凭证件免费；
本市70岁及以上老人凭证件免费；
一个成年人可免费携带一个身高1.2米及以下儿童；
法律法规规定应该减免的按规定执行。
回到现场，看看代表们怎么说？
1支持方案一福州闽运公共交通有限责任公司参加人蔡年宇表示，按可承受性原则，方案一测算出的平均票务支出占市民平均收入比重不大，在可承受范围内；根据可持续发展原则，适当票价能促进运营企业良性发展，也能提升相应服务。
地铁运营方代表张海波表示，方案一票务收入更高，可减少财政补贴负担。
福州公交集团代表郑少文认为，方案一票价一定程度上减少地铁对城市公交客流的分流影响。
2支持方案二专家学者代表陈道齐、市人大财经委参加人陈磊、福州市交通委参加人李祖敏都认为，目前福州地铁尚未成网，地铁客流培育是制定票价的主要考虑因素，选择价格较低的方案二，有利于地铁运营初期短途客流的培育。
福州市财政局参加人刘爱华认为，方案二票价相对较低，市民接受度更高；消费者代表吴岳也认为，选择票价相对较低的方案二，能逐渐改变居民的出行方式，真正实现绿色出行。
6 期待更合理的“方案三”昨日的听证会上，有6名参加人对两种方案提出不同意见，认为定价都偏高，应有更加合理的方案出台。
消费者代表洪序耿指出，方案一票价向国内一线城市看齐，消费者拿着二线城市的收入水平，要去消费一线城市的地铁票价；方案二虽起步价较低，但加价方式却与一线城市一致，均违背合理比价原则。
消费者代表叶腾晟表示，福州地铁里程平均票价相对其他城市性价比不高，地铁公司应充分挖掘广告及上盖物业等资源。
4其他建议
参见人员还对如何完善福州地铁服务及各项优惠措施提出建议。他们普遍认为，针对70岁以上老人及残疾人等优待群体，要施行持卡免费政策；针对上班族，要推出月卡、年卡、换乘优惠等折扣卡；要丰富支付方式，比如 目前全国已开通地铁的城市中，大多城市起步价为2元，少数为3元，计价方式主要分为区间计价和里程计价两种。区间计价有成都、深圳等，里程计价有上海、广州等。
福州年人均可支配收入为元，根据第六次人口普查统计，常住人口万。1号线是福州市轨道交通南北向主轴线，全长29.29公里，设车站24座。
我们以城市人口规模和人均可支配收入为参照，选取了与福州情况较为类似城市的地铁票价方案，作为比对。
以下城市采用区间计价
成都常住人口万人均收入元起价2元可乘坐6个区间，3元可乘坐12个区间，4元可乘坐18个区间，5元可乘坐24个区间。6元可乘坐32个区间，7元可乘坐40个区间。成都地铁线网最高票价为7元。
西安常住人口.81万人均收入元相邻两站之间为1个区间，6个区间以内为起步价2元，7—10个区间3元，11—16个区间4元，17个及以上区间5元。
天津常住人口.21万人均收入元2元起步5元封顶。天津地铁实行分段计程票制，1号线全程票价5元：乘坐5站以内2元，乘坐5站以上10站以下票价3元，乘坐10站以上16站以下票价4元，乘坐16站以上的票价为5元。
沈阳常住人口.7万人均收入元沈阳市地铁票价为8站以内2元，9-12站3元，13站以上4元。
哈尔滨常住人口.4万人均收入元采用“阶梯票价制”，即票价随着运距的增长而增加，将地铁一号线分3个区段：1-8站内为初始票价2元，9-12站为3元，13站以上为4元，全程最高票价为4元。
以下城市采用里程计价
苏州常住人口.87万人均收入元票价采取里程分段计价方法，实行“递远递增”，起步价2元可乘6公里，6至16公里每1元可乘5公里，16至30公里每1元可乘7公里，30公里以上每1元可乘9公里。
杭州常住人口数.4万人均收入元起步价2元可乘4公里，3元能乘8公里，4元能乘12公里，5元能乘18公里，6元能乘24公里，7元能乘32公里，8元能乘40公里。
长沙常住人口.14万人均收入元起步价2元可乘6公里，超过6公里采用“递远递减”的计价原则，6—16公里范围内每递增5公里加1元，16—30公里范围内每递增7公里加1元，30公里以上每递增9公里加1元。
武汉常住人口万人均收入21.22元起步价2元，可乘坐9公里；3元可乘坐14公里；4元可乘坐21公里；5元可乘坐30公里。全程最高票价6元可乘坐41公里。
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快在评论里告诉我们你更赞同方案一还是方案二呢？你觉得福州地铁票价贵不贵？
◆来源：福州日报综合：福州晚报、海峡都市报
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